“現在，這兩條電（1858年連接歐美兩洲的海底通信電纜）終于把歐洲的古老世界和美洲的新世界連接為一個共同的世界……由于戰勝了空間和時間，但愿人類永遠友好團結……”奧地利作家斯蒂芬·茨威格在《人類群星閃耀時》一書中這樣講述 “越過大洋的第一次通話”。一個半世紀后的今天，海底光纜已經成為全球的“海底信息生命線”和國際互聯網“中樞神經”，海纜業的美日歐三強鼎立的格局也迎來新的變化——中國海纜建設企業成為“黑馬”，不僅技術一流且占有的全球市場份額越來越大。但近年來，美國方面以“存在國家安全隱患”等為借口，屢屢對中國海纜企業進行打壓和排擠。除了企業受損，中國打造安全可靠的海底光纜系統的進程也面臨嚴峻挑戰。
2019年11月，在亞太光纖光纜產業協會（APC）和亨通集團聯合主辦的“2019年全球光纖光纜大會”上，華為海洋網絡有限公司（簡稱“華為海洋”）助理副總裁許劍濤演講時給出了一組數據：海底光纜承載著98%的國際帶寬，自1990年以來，全球累計投資超過500億美元鋪設海纜，總長度超過140萬公里，可繞地球35圈。在過去5年，帶寬使用量每年增長40%。這些數字無疑證明海底光纜市場足以被稱為一塊“大蛋糕”，但想切走海纜“蛋糕”并不容易，海底光纜建設并不只是“拉一根線”那么簡單，它包括鋪設、中繼、修復等環節，涉及海底作業、海上運輸、電力、網絡等多領域，需要跨國多部門密切配合，也被世界各國公認為最復雜且困難的大型工程之一。
當今世界上有能力進行海纜建設的國家屈指可數。中國移動設計院有線所所長高軍詩告訴《環球時報》記者，衡量一個國家是否是海纜強國的指標主要是看研發、生產及應用的自主化程度，以及是否有本國企業進入海底光纜供應商的“第一梯隊”。據了解，現在所謂“第一梯隊”主要有三家：法國阿爾卡特朗訊、日本電氣股份有限公司（NEC）及美國泰科旗下海底電子通信公司（SubCom）。為拿下更多海外海底電纜項目大單，日本今年年初出臺“海外擴張行動計劃”。日本電氣最近剛完成安哥拉和巴西之間的跨大西洋海底光纜的建設。
相比之下，中國的一批海纜企業近些年成為全球同行業的“黑馬”，并成為美國的“眼中釘”。華為海洋等企業在10多年的時間內，把中國打造成為全球重要的國際海纜通信中心之一。美國《華爾街日報》2019年3月曾報道說，為掌控提供互聯網服務的全球網絡，美中兩國已在海底開辟新戰場。至少自2012年以來，美國就一直尋求阻止中國企業參與其電信基礎設施建設，包括海底光纜。報道說，2008年成立的華為海洋總計參與近百個海底光纜鋪設或升級項目，正迅速趕上美、法、日三強。該公司全球市場份額已從不足5%提升到20%。近年來還升級了兩條跨大西洋光纜：一條從南非到英國，另一條在巴哈馬群島和亞速爾群島。
圖為山東一家海纜生產企業今年5月正在趕制訂單，以確保海纜市場供應。
亨通集團旗下的相關企業經過短短5年的時間，就供應了科摩羅、馬爾代夫、巴布亞新幾內亞、智利等重大國際項目，累計海底光纜交付量已超過2萬公里。
高軍詩認為，從技術能力上來說，中國企業沒問題，但大型的海底光纜建設包括很多承包管理、風險規避等方面的內容，應是我國企業急需提升的領域。
一位國內海纜業運營商告訴《環球時報》記者，目前在用的、在中國大陸登陸的大約有11套海纜系統。據該業內人士介紹，山東青島、上海崇明和南匯、福建福州和廈門以及廣東汕頭有中國大陸的海纜登陸站。福州和廈門的登陸站是連接臺灣地區的，而從國際通信角度看，港澳臺都還算是國際通信范疇。汕頭國際海纜登陸站是中國規模最大的海底光纜登陸站，也是國際海底光纜通信骨干網絡的一個最重要登陸站，連接美、日、韓、澳、印、法及港澳臺等30多個國家和地區。
據通信專業博士、中國科普作家協會會員張馳介紹，國際海纜建設大多以俱樂部或“海纜組織”的形式，由多家有相同意向的運營商和建設企業組成聯合俱樂部，各方根據登陸站選址、容量需求等多種因素估算海纜的總投資，然后決定投資比例，一條海纜的建設周期從策劃到建成投產大約要3到5年。
“自從在阿姆斯特丹、莫斯科、那不勒斯、里斯本發生的事能在同一分鐘讓巴黎知道以來，世界的面貌發生了根本的變化。只是還需要邁出最后一步，才能把世界上的其他各洲也納入到這種龐大的聯系之中，從而創造出一種全人類的共同意識。”斯蒂芬·茨威格在書中勾勒這幅“大同”畫面時，或許不會想到21世紀的今天，竟然會有霸權國家借國際海底纜線項目來打壓他國。兩個與中國企業有關的太平洋海底光纜項目日前出現變故，就是最新的例證。
今年7月，在建設連接南美和亞太地區的首條海底光纜的問題上，智利政府最終選擇了日本的方案，將亞太地區的終點設在澳大利亞和新西蘭，而不是中國提出的設在上海。據日媒報道，該決定背后有美國的施壓，目的就是排擠中國海纜企業。
另據媒體公開報道，“太平洋海底光纜”項目由谷歌、臉書和中國鵬博士電信傳媒集團支持，原計劃在中國香港和美國洛杉磯之間鋪設1.29萬公里的海底光纜，建設成本至少3億美元。若建成，該項目將滿足電信運營商、跨國OTT企業、云計算服務提供商、數據中心服務提供商、互聯網服務提供商和大型跨國企業對中國香港至美國及跨太平洋區域高速、低成本、大容量的國際通信帶寬需求。今年6月，由美國司法部、國土安全部和國防部組成的“通信服務業外國參與審查委員會”建議美國聯邦通信委員會（FCC）否決“太平洋海底光纜”項目中與中國香港連接的申請，原因是“這條光纜有可能使中國政府獲取美國數據”。
“美方的說法毫無道理！”高軍詩給《環球時報》記者做了個形象的比喻：“其實海底光纜的信息傳輸就像車在公路上跑一樣，你想讓車上的東西安全、不被偷，跟公路有直接關系嗎？且國際海底光纜終端國管理登陸站，并使用其陸地延伸系統，又何談某一方的信息安全？”互聯網實驗室創始人方興東此前也曾告訴記者，在海底光纜監聽方面，除美國和“五眼聯盟”外，其他國家應該不具備盜取信息的能力。
信息消費聯盟理事長項立剛告訴記者，海底光纜在海底，直接通過海纜去竊取數據的可能性是非常小的，但是海纜系統上岸之后一定有接口，在接口處進行數據竊取是有可能的，但這種安全風險不在于海纜建設過程中，而更多是在運營方，所以以“安全風險”為借口打壓海纜建設很荒謬，這跟美國打壓中國5G設備提供商的情況很相似。
雖然道理淺顯，但“太平洋海底光纜”并非個案。據了解，美國商務部和美國駐沿線國家使領館會通過各種方式公然要求部分海纜沿線登陸國政府和參與投資的運營商不準選擇中國企業。高軍詩舉例說，2016年，華為中標多米尼加共和國預留海纜分支器的海纜項目，美國以其連接的主干海纜登陸美國為由要求客戶“重新考慮”，導致客戶不得不重新選擇西方廠家。同時，登陸與美國結盟的日、澳、加等國的骨干海纜項目大多遵從“潛規則”，不給中國大陸廠商發標或承建。
“美國等國明令禁止中國海纜及設備登陸其領土及附屬島嶼。”高軍詩說，登陸美國的海底光纜申請許可證，美國會要求光纜網絡的管理權限必須由美國人掌握，而這并非國際通行做法。高軍詩還告訴記者，即使在不直接連接美國的聯盟海纜系統，若有美、日等國或中國臺灣地區的公司參與投資運營的企業，也會在聯盟中明確反對中國大陸公司競標。曾有日本至新加坡之間亞太區的海底光纜項目，臺灣運營商明確表示反對大陸廠家，導致大陸企業直接失去投標資格。此外，在一些受美制裁的禁運國家，中國企業也可能因遭致連帶制裁而不能參與承建。
“如果現在不自己建設海底光纜，就必須要租別人的海底光纜。”談到為何要建設以中國為主導的海底光纜，項立剛告訴《環球時報》記者，隨著中國互聯網的發展，現在有大量用戶都在與美國以及世界各地連接，對帶寬的要求越來越高，也需要更多的國際出口，如果全靠花錢去租就很吃虧。他還提到，如果現在一條連接美國的海纜出了問題，就需要其他的光纜來替代，要考慮到后期的維護等成本，“更何況隨著新的技術出現，現在海纜建設的成本越來越低，所以從這個角度來說，中國愿意建設更多的海底光纜”。
高軍詩認為，我國海纜建設現狀與我國的網絡強國地位和規劃不相稱。從全球海底光纜通信網絡的角度來看，我國僅是支路而非主干線路，更非區域節點，相關海纜只是處在滿足自用的階段，基本沒有承接相關中轉流量的樞紐作用。隨著國際間交往不斷增加，國際間通信、金融結算、貿易等對于信息傳輸將會有越來越大的需求。加強國際海纜基礎設施建設，有利于保證國際信息高速公路的自主權，增強中國的影響力。
美國打壓中國的海纜產業，造成的傷害是雙向的。美方的打壓將造成的后果是：美國遏制的不是中國通信產業的發展，而是全球通信產業的發展。中美間光纜越少，數據傳輸效率就會越低，這也會嚴重影響兩國的大數據、云計算等互聯網產業的發展和科技巨頭的業務拓展，有百害而無一利。就連一些美國媒體也認為，不可能將中國企業從電信網絡中完全剔除。
來自美國方面的打壓自然讓中國海纜業相關企業感到憤怒。對于如何化解美國的打壓，專家們也各抒己見。“我們應聯合‘一帶一路’沿線國家和更多的國際組織共同推進海底光纜的建設，海纜建設總會有人獲益，也會有更多的國家看到其中的價值，加入進來。”項立剛說。資深科技評論員黃海峰也持相同觀點，他告訴記者，美方對中國海纜建設的打壓短期內可能影響一些項目開展和合作，但亞洲經濟活躍、需求旺盛，中國可以積極參與不登陸美國的項目，繼續創新，提供更優質和更低成本的解決方案，加強與其他國家的經濟合作。黃海峰表示：“畢竟不是所有國家都聽美國政客那一套虛假的說辭。”
“中國海纜企業通過20年的發展，已獲得了走向國際市場的敲門磚，這一成果的取得來之不易，‘走出去’需要政府部門的大力扶持。”高軍詩建議，應在海底光纜建設領域加強國家間高層推動，從外交層面牽引南向、西向海纜成為海底“信息高鐵”。利用地緣政治優勢，借助中國與東盟、非洲、拉美等國之間的合作機制，加強海纜建設的合作。相關企業也要自覺加強與國家規劃對接意識，以海纜項目、信息互聯互通先行，助力我國與其他國家共建“21世紀海上絲綢之路”。
高軍詩告訴《環球時報》記者：“海纜項目建設周期長，如中泰直連需要兩年，中國至拉美需要4年。建議絲路基金、亞投行等我方主導的開發資金放寬在海纜項目上的限制，不預先設置基金退出機制，分年限彈性管控預期收益，適度兜底，以帶動鼓勵我運營商、承建企業共同注資推進項目建設。”
